移动互联打造智慧交通

道路客运企业在当前运输结构的变革中，产生了许多新的运输组织方式，如：“定制”、“旅游”、“出租”等业态，但“班线运输”是一个脱离不了的课题，不仅具有相对大比例资产占比，还具有成熟的生产组织形式和完整的生产设施。用好、盘活这部分资产，要应用新的技术手段和认知方式，移动互联是不二的选择。

      移动互联在道路客运的应用背景

随着“高铁”的普及，旅客出行多选择了“铁路优先”，对全国的道路客运（长途客车运输）企业造成了重大的冲击。以江苏省道路客运企业为例，客运营收逐年递减，平均年降幅多在5%-9%左右。始发客流的大量减少，使得客运企业越来越重视“途中”乘客的营收比例和创收。

以往的长途汽车客运行业，多注重“车进站，人归点”的管理模式，着重抓好始发车站源头旅客的服务及营收，“途中”乘客的服务和营收管理，多以“直达车”和“线路营收承包制”的方式来落实。对于途中营收的管控，多因管理手段达不到而听之任之。

造成了车辆途中“私拉乱带”的混乱现象，“私自涨价”、“丢客、甩客、宰客”、“拒载、超载”等乱象层出不穷。致使乘客出行辛苦，司乘人员见利忘义，企业营收流失，进而导致行车安全、服务质量都难以保证，企业发展低水平循环，管理提升不得其法。

在“互联网经济”大发展的今天，“移动互联”技术的普及应用，对途中乘客的出行需求和保障，有了成熟的技术手段。例如：“省级联网售检票系统”、“互联网售票”、“手机购票”、“移动支付”、“车辆-乘客双定位感知”等技术，都已逐步得到普及应用。

构建一个利用以上各项技术的客运信息系统，就可以收到“方便乘客、服务民生、为企业创收”的良好效果，应用互联网思维，提升客运营收的手段，为道路客运行业发展增添新的“着力点”。

行业信息技术基础概况

2015年初，交通部就发布了“启动建设全国道路客运联网售检票系统”的相关政策文件。拟先建立“省级联网售检票中心”，逐步实现全国范围内的互联互通。至今，虽没见到相关“技术白皮书”，但一些省份都已启动了“省级中心”的建设，各省交通部门都在积极组织落实，并给予资金支持和项目补贴。

江苏省道路客运联网售检票系统工程，已于2015年底，在原有售检票系统的基础上升级完成。工程主要包含四个部分：

一、建立以地市行政区划（全省十三个地市）为中心的联网分中心和省中心，实现区域“数据大集中”，推广使用全省统一版本的“二级以上客运站”联网售检票系统（站务系统）。

二、全省联网清分结算系统。

三、省级联网“互联网业务”应用平台（各分中心还有个自的分中心互联网业务应用平台），包括：互联网售票、手机APP购票、微信购票、移动支付、车站营业厅自助购、取票等应用。

四、省级“大数据”应用，省内179家二级以上客运站，及十三个地市的主要道路客运企业（运输集团）都加入该系统，站务系统普遍切换应用，其他部分也在逐步调试布署，推广应用。

但是，这样规模的省级联网系统，却没有“途中”客运收入的技术实现部分。这正是本文提及的项目应用需求所在。从行业文件及资料报道中，还没有发现相关应用的报道，应尽快给以重视，组织研发，补齐这块“短板”，为行业发展，助一臂之力。

道路客运应用移动互联功能描述

现在“滴滴打车”、“滴滴快车”的发展应用和普及，无疑改变了人们对于出行“打车”的习惯，逐渐成为一种惯常的生活方式。

利用移动互联技术，完成“客叫车，车找客”的双向沟通和衔接，用移动支付完成交易过程。可获得：直接、简单、方便、快捷的使用效果。这种用于出租车“呼叫打车”的方式，为长途客车的“途中服务”提供了模式和范例。

对比出租车和长途客车两种运营车辆的“途中上车”。主要的不同之处在于，出租车的“应招”是空驶状态，而长途客车的“应招”是“路过班车”有空位状态；

出租车的运费支付是：到达后的“线上”或“当面付”，并随即到账；而长途客车的运费支付是：上车后完成检票的“线上”确认后，归入始发车站营收，“月终结算”到车属单位（运营班车与车站没有直接的结算关系），再而由车属单位结算到营运车辆。

由此可见，长途客运的“途中服务”要与运输企业已有的客运生产信息系统，实现在线连接和业务处理，构成一个在线的业务整合。

长途客运的“途中服务”客运生产系统涉及到：乘客应用界面、车辆驾乘人员界面、区域客运信息平台三个部分。

乘客应用部分主要包括：手机版的班次查询、购票、支付、位置发送、相关班次车辆运行状态及位置跟踪。乘客与车辆“双定位感知”这些功能要求，与“打车”应用类似；购票等操作都有成熟的应用可以移植，在此不做描述。

车辆驾乘人员应用部分主要包括：途中乘客位置查询、与乘客之间信息传递及提醒、车载二维码刷屏检票、票据出具、后台业务衔接、乘客票源地简报等。实现这一部分功能的设备，最好与执行该班次计划的车辆绑定，因为该班次与乘客约定关系是一一对应的。手机客户端，移动打印都是成熟应用，主要是屏显大小和打印宽度有待方案筛选和商榷。

区域客运信息平台部分主要是与车载终端联通，对接、传递乘客购票信息及约定上车地点，验证客票有效性后检票报解，形成记录，为后续应用提供基础数据。

与乘客手机端提供购票查询等票务服务，管控好班车座位利用信息的记录，并及时向车载终端传递客票信息。

这部分功能主要是建立在已有的区域客运信息平台的基础上，通过接口与终端应用连接，涉及报表和数据分析，要在应用中逐步完善。

本文提及的项目，是在已有省级（大区域级）道路客运系统信息平台的前提下，讨论增加“途中服务”模块业务需求和技术实现的。所以，涉及道路客运系统平台功能不再表述。

移动互联技术在道路客运应用前景及延伸

运输工程学的学识体系告诉我们：运输工程包含运输组织和运输装备两部分。本项目应用空间不是“一车一站”，是涉及省级区域内道路客运运输组织方式，从原先的没有“途中”运营管理，到利用移动互联信息技术，提供“途中”服务，实现提升营运经济效益的改变。

是运输装备范畴的车站、车辆功能的外延；随着移动互联应用对人们生活方式的影响和改变，营运车辆和乘客定会快速的接受和加入系统应用。这在已有的客运业务“互联网化”的实践中，都有着快速拓展的生动案例。

现有的运输企业生产报表中，是分车站收入和车队收入两大块，没有准确的“途中营收”数据的。

受影响因素较多，“途中营收”可粗略估算占到总营收的10%-20%。一个地市级区域中心的运输企业道路客运板块，拥有营运车辆近千台，年发运量近三千万人，年客运收入可达3-4亿元。其“途中营收”可在几千万数量级，省级区域内也可达几亿元的数量规模。

随着乘客的接受程度的普及，车辆应用积极性的提升，数据的份额是有“可成长性”的。关键是满足、方便了“途中”乘客的出行需求，影响到了乘客的出行方式选择。为道路客运增加了“客源”，也就增加了收入。重要的是“互联网支付平台对道路客运行业的融入”，有着深远的意义和发展前景。

我们曾与阿里巴巴集团的阿里研究院就此课题进行过深入的讨论，阿里研究院的相关技术人员对移动互联的认识和理解，以及在互联网应用领域引领和推广技术实现的把握，良好的工作作风和企业文化，都给我们留下了深刻的印象。

建议由熟知“支付宝”业务链和道路客运行业两方技术和业务人员，组成项目开发团组。整合原有成熟技术，可较快的构建出：“途中营收”模块、车辆适用终端、旅客客户端产品，作为已有客运系统的功能扩充。

除此以外，在还没有统一的“省级道路客运联网信息系统”等省份，推出一系列应用系统，既符合交通部的建设要求，也为将来多业务平台的互联打下基础。

结语：道路客运行业要在一个远大目标下，就企业整体发展的未来，共同努力，集思广益，在行业领导的支持下，多做一些基础性的工作。才能促使客运行业向着智慧交通的方向发展迈进。